Армения в фокусе индийского мегапроекта: Сможем ли мы извлечь уроки из неудачного опыта в китайском проекте?

От

24 августа, 2021

В последнее время активно муссируется возможность реализации нового индийского проекта через коридор Чабахара, который считается альтернативой китайской инициативе “Один пояс, один путь”. Обсуждения проекта изначально планировались и проводились по инициативе Индии.

Насколько можно считать индийский проект альтернативой китайскому проекту, какие риски и возможности он создает, и способна ли или готова ли армянская сторона в нужное время предпринять шаги в этом случае, извлекая уроки из своего провального опыта в китайском мегапроекте?

Армения под прицелом Индийского мегапроекта: Сможем ли мы извлечь уроки из неудачного опыта в китайском проекте?

Индийская сторона планирует использовать транспортный коридор Север-Юг (ТКСЮ) в международном транспортном сотрудничестве. Он стал предметом обсуждения на международном уровне, и его часто рассматривали как альтернативную версию китайского проекта “Один пояс, один путь” (ОПОП). Обсуждения о реализации проекта и возможности участия в нем различных стран продолжаются до сих пор.

В конце концов, как начался этот проект и что он представляет собой?

Первоначально ТКСЮ был инициирован между Индией, Ираном и Россией в 2000 году в Санкт-Петербурге, а затем стал включать в себя 10 других стран: Азербайджан, Армению, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Турцию, Украину, Беларусь, Оман, Сирию и Болгарию. Он предусматривает универсальную сеть железнодорожных, морских и автомобильных путей для перевозки грузов длиной в 7200 км.

Исследование, проведенное “Федерацией ассоциаций экспедиторов Индии” (FFFAI), показало, что этот маршрут “на 30 процентов дешевле и на 40 процентов короче, чем текущий традиционный маршрут”. Оценивается, что коридор будет способствовать перевозке от 20 до 30 миллионов тонн товаров в год. ТКСЮ поможет Индии получить беспрепятственный доступ в Центральную Азию через Иран и за его пределы. Ожидается, что коридор будет иметь серьезное влияние на вовлеченность Индии с Евразией, поскольку Индия, пятая по величине экономика мира, стремится установить более глубокие и прочные связи в регионе. ТКСЮ, в обход Пакистана, укрепляет сотрудничество с Россией и другими участниками программы, тем самым обслуживая геополитические интересы Индии.

Роль порта Чабахар в транспортном проекте Индии

Трехстороннее транзитное соглашение, подписанное между Индией, Ираном и Афганистаном в 2016 году, позволяет доставлять индийские товары в Афганистан через территорию Ирана. Оно соединяет порты западного побережья Индии с портом Чабахар и включает автомобильное и железнодорожное сообщение между Чабахаром и афганской границей.

Двустороннее соглашение между Индией и Ираном даёт Индии право управлять портом Чабахар сроком на 10 лет (срок истекает в 2025 году).

В соответствии с соглашением, India Ports Global взяла на себя ответственность за строительство 640-метрового (2100-футового) объекта для разгрузки контейнеров и 600-метровой (1970-футовой) станции разгрузки контейнеров в порту[1]. Согласно майским договоренностям 2016 года, после завершения первого этапа работ по модернизации мощность Чабахара планировалось увеличить с первоначальных 2,5 млн тонн до 8 млн тонн [2]. Для реализации запланированных проектов Индия через банк Exim предоставила Ирану кредит в размере 150 млн долларов США [3] [4].

В начале проекта Индия предложила поставить сталь почти на 400 миллионов долларов США для строительства железной дороги Чабахар-Захедан[5], а также предложила профинансировать строительство железнодорожной линии Чабахар-Захедан, предоставив 1,6 миллиарда долларов [6].

После сохранения введенных против Ирана санкций иностранные компании нехотя участвовали в расширении порта [7]. По состоянию на 2019 год было использовано всего 10% от общей пропускной способности порта в 8,5 млн тонн [8]. Санкции сыграли также роль в снижении участия Индии и в сокращении запланированных 1,6 миллиарда долларов инвестиций в строительство железной дороги Чабахар-Захедан [9]. В ноябре 2018 года США освободили проект порта Чабахар от санкций против Ирана, исходя из его экономической важности для Афганистана[10]․

Тем не менее, 14 июля 2020 года Иран объявил, что продолжит строительство железной дороги Чабахар-Захедан самостоятельно, отмечая в качестве причины прекращения партнерства задержку финансирования Индией [11]. Правительство Ирана планирует завершить строительство железной дороги к марту 2022 года, используя для этого ресурсы Национального фонда развития Ирана [12].

В соответствии с двенадцатью меморандумами о взаимопонимании, подписанными в мае 2016 г., Индия также получает возможность и право на развитие различных промышленных направлений (заводы по обработке цветных металлов и т. д.) в экономической зоне Чабахар, прилегающей к порту [13].

Порт Чабахар — единственный порт в Иране, имеющий выход в Индийский океан. Находясь недалеко от Афганистана и стран Центральной Азии — Туркменистана, Узбекистана и других, порт получил название “Золотые ворота” от этих стран, не имеющих выхода к морю [14].

Поскольку 90 процентов населения Ирана сосредоточено в западной части страны, восточная часть страны относительно менее развита. Иран намерен изменить эту картину за счет развития порта Чабахар, создавая зону свободной торговли и автомобильные и железнодорожные сообщения между Чабахаром и Центральной Азией. В план Ирана входит сохранение порта Бендер-Аббас, через который в настоящее время проходит 85% морской торговли Ирана, в качестве торгового узла с Россией и Европой, и использование порта Чабахар в качестве ворот в Среднюю Азию [15]. Сильно загруженный порт Бендер-Аббас не является глубоководным портом и не может принимать 250,000-тонные океанские грузовые суда. В настоящее время такие суда разгружаются в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ), и груз на более маленьких 100,000-тонные судах направляется в Иран для дальнейшей отправки. Это делает Иран зависимым от ОАЭ и приводит к потере доходов. В отличие от Бендер-Аббаса, местонахождение Чабахара удачно с точки зрения перевозки стандартных грузовых судов [16].

Чабахар “против” Гвадара

Американский политический аналитик Рори Дэниелс рассматривал инвестиции Индии в Чабахаре и инвестиции Китая в Гвадаре как восприятия “стратегической блокады” со стороны этих стран. То есть, по словам Дэниелса, Китай боится блокады со стороны США, Индия со стороны Китая, а Пакистан со стороны Индии. Следовательно эти реализуемые мегапроекты становятся лучшим способом обойти эти звенья [17].

Мнения часто расходятся по вопросу о том, почему Индия инициировала этот мегапроект. Согласно некоторым подходам, углубляя сотрудничество с Афганистаном таким образом Индия стремится заблокировать Пакистан и создать реальный противовес китайско-пакистанскому сотрудничеству в этом регионе.

Согласно другому подходу, Индии необходим доступ к железной руде афганского месторождения Хаджигак и другим природным ресурсам стран Центральной Азии (Казахстана, Туркменистана и Узбекистана), что становится возможным через порт Чабахар [18].

Поскольку Индия рассматривает порт Гвадар как проявление сильного китайско-пакистанского альянса, стремящегося “задушить” индийские инвестиции в регионе Индийского океана[19], ей действительно необходимо создать военно-морской противовес присутствию Китая в Гвадаре. Гвадар также позволяет Китаю “контролировать” действия американских и индийских военно-морских сил в Персидском заливе. Индия воспринимает это как прямую угрозу, и в ответ она поддержала строительство порта Чабахар [20].

Риски и возможности проекта

Как и любой крупный проект, так и этот индийский проект не лишен возможных рисков. Первый возможный риск заключается в том, что может сложиться ситуация, при которой перед Ираном встанет проблема стратегического выбора между ТКСЮ Индии и ОПОП Китая. Возможности для проявления вышеуказанного риска особенно возрастают на фоне углубления китайско-иранского сотрудничества: в марте 2021 года Китай подписал с Ираном документ о стратегическом сотрудничестве сроком на 25 лет, ядром которого являются китайские инвестиции в размере 450 миллиардов долларов в различные сектора экономики Ирана.

Другой риск проекта связан с позицией России. Россия придает большое значение проекту, так как благодаря проекту она получает возможность соединиться с Персидским заливом по железной дороге. Однако риск западных санкций, связанных с военным и политическим участием России в Украине, снижает возможность осуществления инвестиций в инфраструктуру других стран-участниц проекта. Хотя РФ является непосредственным участником китайского проекта ОПОП через Новый евразийский сухопутный мост и Экономический коридор Китай-Монголия-Россия, она также ценит российско-индийское сотрудничество, поскольку Россия рассматривает Индию как азиатскую сверхдержаву, как лучший способ для балансирования сил с Китаем.

Какова роль Армении в этом проекте?

В марте 2021 года индийская сторона объявила в Иране, что Индия планирует соединить порт Чабахар с Евразией через территорию Армении, создав Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC) и планируя сделать Чабахар самым важным и востребованным портом в регионе. Хотя это заявление вызвало большой ажиотаж в армянских кругах, однако, как и в случае с китайским проектом, так и в этом случае Армения далека от возможности играть активную роль. Проблема опять же связана с отсутствием или недостаточной развитостью соответствующей инфраструктуры. Новые инфраструктуры подразумевают огромные иностранные инвестиции, а эти инвестиции напрямую связаны с текущей политической, военной и социальной ситуацией в стране. Пока социально-экономическая, политическая и военная ситуация в РА продолжает оставаться нестабильной, трудно представить, что какой-либо разумный инвестор выразит готовность инвестировать в страну, где эффективность и доходность вложений может быть сведена к нулю в случае проявления возможных рисков.

Если Армения присоединится к проекту и ТКСЮ пройдет через границы Армении, у страны появится возможность выхода как к Черному морю, так и к Персидскому заливу. Это еще больше облегчит доступ армянских экспедиторов на международные рынки и позволит экспортировать выпущенную продукцию по упрощенным процедурам как по суше, так и по морю.

В отличие от Армении, Азербайджан активно участвует в проекте, строя новые железнодорожные линии и дороги, чтобы заполнить недостающие звенья в ТКСЮ. Таким образом, Азербайджан не только укрепляет свою позицию в международных и региональных процессах, но и продолжает держать Армению в постоянной экономической блокаде и изоляции.

Несмотря на то, что Азербайджан является стратегическим партнером соперника Индии Пакистана, со своими ведущими железнодорожными системами, он играет бо՛льшую роль в реализации евразийского видения Индии в ТКСЮ, чем Армения, которая остро нуждается в инвестициях для восстановления своей роли в этих торговых сетях.

Как Армения может реализовать свое выгодное положение в регионе?

Экономические и геополитические интересы меняются параллельно с ситуационными развитиями, которые оказывают непосредственное влияние и на международную торговлю. Сближение Пакистана-Азербайджана-Турции побуждает Индию усилить интерес к Армении, и следовательно возрастает и заинтересованность видеть Армению вместо Азербайджана непосредственным членом и участником проекта, принимая во внимание тот факт, что Армения является единственной страной-членом ЕАЭС в регионе, у которой есть сухопутная граница с Ираном. В результате, когда Иран проявляет явную инициативу стать в будущем полноправным членом ЕАЭС, а Индия проявляет неизменную заинтересованность в налаживании торговых отношений с ЕАЭС, вероятность присоединения Армении к региональным торговым проектам с этой точки зрения возрастает. Однако геополитические интересы отодвигаются на второй план при недостаточном развитии инфраструктуры. Иными словами, какой бы интересной ни была Армения с точки зрения транзита, она останется неинтересной на практических этапах реализации проекта до тех пор, пока не будут выполнены минимальные требования к транспортным развязкам.

Армения может привлечь инвестиции из Индии в случае, если сможет обеспечить углубление двустороннего политического и экономического сотрудничества. Поэтому первостепенное значение следует также придавать лоббистской кампании. То есть, армянская сторона должна не только выразить свою готовность, но и на практическом уровне организовать и осуществить бизнес-форумы для предпринимателей и инвесторов из стран-участниц мегапроекта, представить возможные выгоды, которые можно получить в случае практического участия Армении в проекте. При пропорциональном использовании указанных факторов увеличатся возможности Армении по участию в таких международных мегапроектах.

Присоединяясь к таким проектам, Армения не только избавится от навязанной Турцией и Азербайджаном торговой изоляции, независимо от зафиксированного в трехстороннем заявлении от 9 ноября соглашения о разблокировании торговых путей между Ереваном и Баку, но также станет важным игроком на международных торговых путях. Этот проект должен стать приоритетом национальной безопасности Армении, поэтому страна должна предпринять серьезные меры, чтобы прекратить изоляцию и привлечь иностранные инвестиции в автомобильные и железнодорожные проекты. А если Армения не разработает соответствующую стратегию, то этот проект, как и китайский проект “Один пояс, один путь”, останется такой же мечтой для Армении.