Հայաստանը Հնդկական մեգանախագծի թիրախում. արդյոք դասեր կքաղե՞նք չինական նախագծում ձախողված փորձից

Օգոստոս 24, 2021

Վերջին շրջանում ակտիվորեն շրջանառվում է չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության այլընտրանքային տարբերակ համարվող հնդկական նոր նախագծի իրագործման հնարավորությունը` Չաբահարի միջանցքի միջոցով։ Նախագծի շուրջ քննարկումներն ի սկզբանե ծրագրվել և իրականացվել են Հնդկաստանի նախաձեռնությամբ։

Որքանո՞վ կարելի է հնդկական նախագիծը այլընտրանք համարել չինական նախագծին, ի՞նչ ռիսկեր և հնարավորություններ է այն ստեղծում, և կարո՞ղ է կամ պատրաստակա՞մ է արդյոք հայկական կողմը ճիշտ ժամանակին քայլեր ձեռնարկել այս պարագայում՝ դասեր քաղելով չինական մեգանախագծում իր ձախողման փորձից։

Հայաստանը Հնդկական մեգանախագծի թիրախում. արդյոք դասեր կքաղե՞նք չինական նախագծում ձախողված փորձից

Հնդկական կողմը նախատեսում է միջազգային տրանսպորտային համագործակցության մեջ օգտագործել Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքը (ՀՀՏՄ)։ Այն միջազգային մակարդակում դարձավ քննարկումների առարկա՝ հաճախ դիտվելով որպես չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» (ՄԳՄՃ) նախագծի այլընտրանքային տարբերակ։ Մինչ օրս էլ շարունակվում են քննարկումները նախագծի իրագործման և դրան տարբեր երկրների մասնակցության հնարավորության շուրջ։

Ի վերջո ինչպե՞ս սկիզբ առավ այս նախագիծը և ի՞նչ է այն ենթադրում։

ՀՀՏՄ-ն ի սկզբանե նախաձեռնվել է Հնդկաստանի, Իրանի և Ռուսաստանի միջև 2000 թվականին Սանկտ Պետերբուրգում և հետագայում ներառել է 10 այլ երկրներ՝ Ադրբեջան, Հայաստան, Ղազախստան, Ղրղզստան, Տաջիկստան, Թուրքիա, Ուկրաինա, Բելառուս, Օման, Սիրիա և Բուլղարիա: Այն նախատեսում է բեռների փոխադրման համար երկաթուղային, ծովային և ցամաքային ճանապարհային երթուղիների 7,200 կմ երկարությամբ բազմաբնույթ ցանց։

«Հնդկաստանում բեռնափոխադրողների ֆեդերացիայի» (FFFAI) կողմից անցկացված ուսումնասիրությունը պարզել է, որ երթուղին «30 տոկոսով ավելի էժան է և 40 տոկոսով ավելի կարճ, քան ներկայիս ավանդական երթուղին»: Գնահատվում է, որ միջանցքը կնպաստի տարեկան 20-ից 30 միլիոն տոննա ապրանքների տեղափոխմանը: ՀՀՏՄ-ն կօգնի Հնդկաստանին սահուն մուտք ունենալ դեպի Կենտրոնական Ասիա Իրանի տարածքով և դրանից դուրս: Նախատեսում է, որ միջանցքը խորապես կազդի Եվրասիայի հետ Հնդկաստանի ներգրավվածությանը, քանի որ Հնդկաստանը՝ աշխարհի մեծությամբ հինգերորդ տնտեսությունը, ակնկալում է ավելի խորը և ամուր կապեր հաստատել տարածաշրջանում: ՀՀՏՄ-ն, շրջանցելով Պակիստանը, ամրապնդում է իր համագործակցությունը Ռուսաստանի և ծրագրի մյուս անդամների հետ՝ այսպիսով՝ սպասարկելով Հնդկաստանի աշխարհաքաղաքական շահերը:

Չաբահարի նավահանգստի դերը Հնդկական տրանսպորտային նախագծում

2016թ․-ին Հնդկաստանի, Իրանի և Աֆղանստանի միջև ստորագրված եռակողմ տարանցիկ համաձայնագիրը թույլ է տալիս հնդկական ապրանքները Իրանի միջոցով հասցնել Աֆղանստան: Այն կապում է Հնդկաստանի արևմտյան ափի նավահանգիստները Չաբահար նավահանգստի հետ և ընդգրկում է Չաբահարի և Աֆղանստանի սահմանների միջև եղած ճանապարհային և երկաթուղային կապերը:

Հնդկաստանի և Իրանի միջև երկկողմ համաձայնագիրը Հնդկաստանին իրավունք է տալիս 10 տարի ժամկետով շահագործել Չաբահարի նավահանգիստը (ժամկետը լրանում է 2025թ․-ին):

Ըստ համաձայնագրի ՝ India Ports Global-ը ստանձնում էր տարաների բեռնաթափման 640 մետր (2100 ոտնաչափ) երկարությամբ օբյեկտի և նավահանգստում բեռնարկղերի բեռնաթափման 600 մետր (1,970 ոտնաչափ) երկարությամբ կայանի կառուցման պատասխանատվությունը[1]։ Ըստ 2016-ի մայիսյան համաձայնագրերի՝ արդիականացման աշխատանքների առաջին փուլի ավարտից հետո Չաբահարի հզորությունը նախնական 2,5 միլիոն տոննայից նախատեսվում էր ավելացնել մինչև 8 միլիոն տոննա [2]: Նախանշված ծրագրերը կյանքի կոչելու համար Հնդկաստանի Exim բանկի միջոցով 150 միլիոն ԱՄՆ դոլարի վարկ է տրամադրվել Իրանին[3] [4]։

Ծրագրի մեկնարկին Հնդկաստանը առաջարկել էր մոտ 400 միլիոն ԱՄՆ դոլարի պողպատ մատակարարել Չաբահար-Զահեդան երկաթուղու կառուցման համար [5], ինչպես նաև առաջարկել էր ֆինանսավորել Չաբահարից Զահեդան երկաթուղային գծի կառուցումը՝ տրամադրելով 1,6 միլիարդ դոլար [6]:

Իրանի դեմ պատժամիջոցների վերահաստատումից հետո, օտարերկրյա ընկերությունները դժկամությամբ էին մասնակցում նավահանգստի ընդլայնմանը [7]: 2019 թվականի դրությամբ նավահանգստի 8,5 միլիոն տոննա ընդհանուր հզորության միայն 10%-ն էր օգտագործվել [8]: Պատժամիջոցները նաև դեր խաղացին Հնդկաստանի ներգրավվածության և Չաբահար-Զահեդան երկաթուղում նախատեսված 1,6 միլիարդ ԱՄՆ դոլարի ներդրման նվազեցման գործում [9]։ 2018-ի նոյեմբերին ԱՄՆ-ն ազատեց Չաբահար նավահանգստի նախագիծը Իրանի դեմ պատժամիջոցներից՝ ելնելով Աֆղանստանի համար վերջինիս տնտեսական նշանակությունից[10]:

Այնուամենայնիվ, 2020 թվականի հուլիսի 14-ին Իրանը հայտարարեց, որ շարունակելու է ինքնուրույն կառուցել Չաբահար-Զահեդան երկաթուղին՝ որպես գործընկերության դադարեցման պատճառ նշելով հնդկական ֆինանսավորման ուշացումը [11]: Իրանի կառավարությունը երկաթուղային հաղորդակցության կառուցման ավարտը նախատեսում է մինչև 2022 թվականի մարտը՝ վերջինիս համար օգտագործելով Իրանի ազգային զարգացման հիմնադրամի ռեսուրսները [12]։

2016 թվականի մայիսին ստորագրված փոխըմբռնման տասներկու հուշագրերի համաձայն՝ Հնդկաստանը նավահանգստին կից Չաբահար տնտեսական գոտում արդյունաբերական տարբեր ուղղություններ (գունավոր մետաղների վերամշակման գործարաններ և այլն) զարգացնելու հնարավորություն և իրավունք է ստանում նաև [13]։

Չաբահար նավահանգիստը Իրանի միակ նավահանգիստն է, որն ունի մուտք դեպի Հնդկական օվկիանոս: Մոտ լինելով Աֆղանստանին և Կենտրոնական Ասիայի երկրներին` Թուրքմենստանին, Ուզբեկստանին և մյուս երկրներին, նավահանգիստն անվանվել է «Ոսկե դարպաս»՝ դեպի ծով ելք չունեցող այս երկրների համար [14]:

Քանի որ Իրանի բնակչության 90 տոկոսը կենտրոնացած է երկրի արևմտյան մասում, երկրի արևելյան մասը համեմատաբար ավելի քիչ է զարգացած: Իրանը մտադիր է փոխել այս պատկերը Չաբահար նավահանգստի զարգացմամբ՝ ստեղծելով ազատ առևտրի գոտի և ճանապարհային ու երկաթուղային կապեր Չաբահարի ու Կենտրոնական Ասիայի միջև: Իրանի ծրագիրն է պահպանել Բանդար Աբաս նավահանգիստը, որը ներկայումս զբաղեցնում է Իրանի ծովային առևտրի 85%-ը՝ որպես Ռուսաստանի և Եվրոպայի հետ առևտրի կենտրոն, և օգտագործել Չաբահար նավահանգիստը որպես Միջին Ասիայի դարպաս[15]։ Խիստ ծանրաբեռնված Բանդար Աբաս նավահանգիստը խորը ջրի նավահանգիստ չէ և չի կարող կարգավորել 250,000 տոննա օվկիանոսային բեռնատար նավերը: Ներկայումս այդպիսի նավերը բեռնաթափվում են Արաբական Միացյալ Էմիրություններում (ԱՄԷ), և բեռը տեղափոխվում է ավելի փոքր՝ 100,000 տոննա քաշ ունեցող նավերով դեպի Իրան՝ դրանց հետագա առաքման համար: Սա Իրանին կախվածության մեջ է դնում ԱՄԷ-ից և հանգեցնում եկամտի կորստի: Ի տարբերություն Բանդար Աբասի՝ Չաբահարի տեղադիրքը հաջող է ստանդարտ բեռնատար նավեր տեղափոխելու տեսանկյունից [16]։

Չաբահարն «ընդդեմ» Գվադարի

Ամերիկյան քաղաքական վերլուծաբան Ռորի Դանիելսը Չաբահարում իրականացվող հնդկական ներդրումները, Գվադարում իրականացվող չինական ներդրումները դիտարկում էր որպես «ռազմավարական շրջափակման» ընկալումներ այս երկրների կողմից։ Այսինքն՝ ըստ Դանիելսի, Չինաստանը վախենում է ԱՄՆ-ի կողմից շրջափակումից, Հնդկաստանը՝ Չինաստանի, իսկ Պակիստանը՝ Հնդկաստանի: Հետևաբար իրականացվող այս մեգանախագծերը այդ օղակումները շրջանցելու լավագույն տարբերակ են դառնում [17]:

Շատ հաճախ են բախվում կարծիքներն այն հարցի շուրջ, թե ինչու Հնդկաստանը նախաձեռնեց այս մեգանախագիծը։ Ըստ որոշ մոտեցումների՝ այս կերպ Հնդկաստանը Աֆղանստանի հետ համագործակցության խորացմամբ, նպատակ ունի շրջափակել Պակիստանը և ստեղծել Չինաստան-Պակիստան համագործակցության իրական հակակշիռ այդ տարածաշրջանում:

Մեկ այլ մոտեցման համաձայն՝ Հնդկաստանին անհրաժեշտ է երկաթի հասանելիություն Աֆղանստանի Հաջիգակ հանքավայրից և այլ բնական ռեսուրսներ Կենտրոնական Ասիայի երկրներից (Ղազախստան, Թուրքմենստան և Ուզբեկստան), ինչը հնարավոր է դառնում Չաբահար նավահանգստի միջոցով [18]:

Քանի որ Հնդկաստանը Գվադար նավահանգիստը տեսնում է որպես Չինաստան-Պակիստան ուժեղ դաշինքի դրսևորում, որը ձգտում է «խեղդել» հնդկական ներդրումները Հնդկական օվկիանոսի տարածաշրջանում[19], ուստի Հնդկաստանն իրապես Գվադարում Չինաստանի ներկայությանը ռազմածովային հակակշիռ հաստատելու կարիք ունի: Գվադարը Չինաստանին հնարավորություն է տալիս նաև «վերահսկելու» Պարսից ծոցում ԱՄՆ-ի և Հնդկաստանի ռազմածովային ուժերի գործունեությունը: Հնդկաստանը դա ընկալում է որպես ուղղակի սպառնալիք, և վերջինիս պատասխանը եղավ հենց Չաբահար նավահանգիստը կառուցելուն աջակցելը[20]։

Նախագծի ռիսկերն ու հնարավորությունները

Ինչպես ցանկացած խոշոր նախագիծ, այնպես էլ հնդկական այս նախագիծը չի կարող զերծ մնալ հնարավոր ռիսկերից։ Հնարավոր առաջին ռիսկն այն է, որ կարող է ստեղծվել մի այնպիսի իրավիճակ, երբ Իրանը կկանգնի ռազմավարական ընտրություն կատարելու խնդրի առաջ՝ Հնդկաստանի ՀՀՏՄ-ի և Չինաստանի ՄԳՄՃ-ի միջև: Վերոնշյալ ռիսկի դրսևորման հնարավորությունները հատկապես աճում են չին-իրանական խորացող համագործակցության ֆոնին. Չինաստանը 2021 թվականի մարտին Իրանի հետ ստորագրեց 25-ամյա ռազմավարական համագործակցության փաստաթուղթ, որի առանցքը 450 մլրդ դոլարի չինական ներդրումներն են Իրանի տնտեսության տարբեր ոլորտներում։

Նախագծի մյուս ռիսկը կապված է Ռուսաստանի դիրքերի հետ: Ռուսաստանի կողմից նախագիծը կարևորվում է, քանի որ այն հնարավորություն է ստանում երկաթուղային ճանապարհով կապվել Պարսից ծոցին: Սակայն Արևմուտքի պատժամիջոցների ռիսկը՝ կապված Ուկրաինայում ՌԴ ռազմական և քաղաքական ներգրավվածության հետ, նվազեցնում է նախագծի անդամ մյուս երկրներում ենթակառուցվածքային ներդրումներ իրականացնելու հնարավորությունը: Թեև ՌԴ-ն չինական ՄԳՄՃ նախագծի անմիջական մասնակից է՝ Նոր Եվրասիական ցամաքային կամրջի և Չինաստան-Մոնղոլիա-Ռուսաստան տնտեսական միջանցքի միջոցով, այնուամենայնիվ, ՌԴ-ն կարևորում է նաև ռուս-հնդկական համագործակցությունը, քանի որ Ռուսաստանը Հնդկաստանին դիտարկում է որպես ասիական գերտերության, որպես Չինաստանի հետ ուժերը հավասարակշռելու լավագույն միջոց:

Ո՞րն է ՀՀ դերն այս նախագծում

2021 թվականի մարտին հնդկական կողմն Իրանում հայտարարեց, որ Հնդկաստանը ծրագրում է Չաբահար նավահանգիստը կապել Եվրասիային Հայաստանի տարածքով՝ ստեղծելով Հյուսիս-հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքը (INSTC) և ծրագրելով Չաբահարը դարձնել տարածաշրջանի ամենակարևոր և ամենապահանջված նավահանգիստը: Թեև այս հայտարարությունը մեծ ոգևորությունների տեղիք տվեց հայկական շրջանակներում, սակայն, ինչպես չինական նախագծի դեպքում, այս պարագայում նույնպես, մինչ այժմ Հայաստանը հեռու է ակտիվ դերակատարություն ունենալու հնարավորությունից: Խնդիրը դարձյալ կապված է համապատասխան ենթակառուցվածքների բացակայության կամ թերզարգացվածության հետ։ Նոր ենթակառուցվածքները ենթադրում են հսկայական օտարերկրյա ներդրումներ, իսկ այդ ներդրումներն էլ անմիջականորեն փոխկապակցված են երկրում առկա քաղաքական, ռազմական և սոցիալական վիճակի հետ: Քանի դեռ ՀՀ-ում սոցիալ-տնտեսական, քաղաքական և ռազմական վիճակը շարունակում է անկայուն մնալ, դժվար է պատկերացնել, որ որևէ խելամիտ ներդրող պատրաստակամություն կհայտնի ներդրումներ կատարել մի երկրում, որտեղ կատարվող ներդրումների արդյունավետությունն ու շահութաբերությունը հնարավոր ռիսկերի դրսևորման պարագայում կարող են զրոյացվել։

Եթե Հայաստանը միանա նախագծին և ՀՀՏՄ-ն անցնի հայկական սահմաններով, ապա երկիրը հնարավորություն կունենա դուրս գալ ինչպես Սև ծով, այնպես էլ Պարսից ծոց: Դա ավելի կհեշտացնի հայաստանյան բեռնափոխադրողների մուտքը միջազգային շուկաներ և հնարավորություն կտա թողարկված արտադրանքն արտահանել պարզեցված ընթացակարգերով ինչպես ցամաքային, այնպես էլ ծովային ճանապարհներով:

Ի տարբերություն Հայաստանի՝ Ադրբեջանը մեծապես մասնակցում է նախագծին՝ կառուցելով նոր երկաթուղային գծեր և ճանապարհներ` ՀՀՏՄ-ում բացակայող օղակները լրացնելու համար: Այս կերպ Ադրբեջանը ոչ միայն ամրապնդում է իր դերը միջազգային և տարածաշրջանային գործընթացներում, այլև շարունակում է Հայաստանը պահել շարունակական տնտեսական շրջափակման և մեկուսացման մեջ:

Ադրբեջանը, չնայած Հնդկաստանի հակառակորդ Պակիստանի ռազմավարական գործընկերը լինելուն, իր առաջատար երկաթուղային համակարգերով ավելի մեծ դեր է խաղում ՀՀՏՄ-ում Հնդկաստանի եվրասիական տեսլականը կյանքի կոչելու գործում, քան Հայաստանը, որը այդ առևտրային ցանցերում իր դերը վերականգնելու համար ներդրումների խիստ կարիք ունի:

Ինչպե՞ս կարող է ՀՀ-ն իր շահեկան դիրքն իրացնել տարածաշրջանում

Տնտեսական և աշխարհաքաղաքական շահերը փոխվում են իրավիճակային զարգացումներին զուգընթաց, որոնք ուղղակիորեն ազդեցություն են ունենում նաև միջազգային առևտրի վրա: Պակիստան-Ադրբեջան-Թուրքիա մերձեցումը դրդում է Հնդկաստանին մեծացնել հետաքրքրությունը Հայաստանի նկատմամբ, հետևաբար մեծանում է նաև հետաքրքրությունը Ադրբեջանի փոխարեն Հայաստանին նախագծի անմիջական անդամ և մասնակից տեսնելու հարցում՝ հաշվի առնելով նաև այն փաստը, որ Հայաստանը տարածաշրջանում ԵԱՏՄ անդամ միակ երկիրն է, որը ցամաքային սահման ունի Իրանի հետ։ Արդյունքում, երբ Իրանը ակնհայտ նախաձեռնողականություն է դրսևորում ապագայում ԵԱՏՄ լիիրավ անդամ դառնալու, իսկ Հնդկաստանն էլ շարունակական հետաքրքրություն է դրսևորում ԵԱՏՄ-ի հետ առևտրային կապերի հաստատման նկատմամբ, տարածաշրջանային առևտրային նախագծերին Հայաստանի միանալու հավանականությունն այս տեսանկյունից աճում է։ Սակայն աշխարհաքաղաքական շահերը երկրորդային պլան են մղվում ենթակառուցվածքային անբավարար զարգացման պարագայում։ Այսինքն՝ որքան էլ Հայաստանը հետաքրքիր լինի տարանցիկության տեսանկյունից, այն կշարունակի անհետաքրքիր մնալ նախագծերի իրականացման գործնական փուլերում այնքան ժամանակ, քանի դեռ չեն բավարարվել ճանապարհային հանգույցների նկատմամբ նվազագույն պահանջները։

Հայաստանը Հնդկաստանից կարող է ներդրումներ ներգրավել այն պարագայում, եթե կարողանա ապահովել երկկողմ քաղաքական և տնտեսական համագործակցության խորացում։ Ուստի՝ առաջնային նշանակություն պետք է տալ նաև լոբբիստական առաքելությանը: Այսինքն՝ հայկական կողմը պետք է ոչ միայն պատրաստակամություն հայտնի, այլև գործնականում կազմակերպի և իրականացնի բիզնես ֆորումներ մեգանախագծի անդամ երկրների ձեռնարկատերերի և ներդրողների համար, ներկայացնի այն հնարավոր օգուտները, որոնք կարող են ձեռք բերվել նախագծին ՀՀ-ի գործնական մասնակցության պարագայում: Նշյալ գործոնների համամասնորեն օգտագործման պարագայում, կմեծանանան Հայաստանի՝ միջազգային նման մեգանախագծերի մաս կազմելու հնարավորությունները:

Միանալով նման նախագծերին՝ Հայաստանը ոչ միայն կազատվի Թուրքիայի և Ադրբեջանի կողմից պարտադրված առևտրային մեկուսացումից, անկախ նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարությունում ամրագրված Երևանի և Բաքվի միջև առևտրային ուղիների ապաշրջափակման պայմանավորվածությունից, այլ նաև կդառնա կարևոր դերակատար միջազգային առևտրային ուղիներում: Այս նախագիծը Հայաստանի համար պետք է լինի ազգային անվտանգության գերակայություն, ուստի երկիրը պետք է լուրջ միջոցներ ձեռնարկի` մեկուսացումը դադարեցնելու և ճանապարհային ու երկաթուղային նախագծերում օտարերկրյա ներդրումներ ներգրավելու ուղղությամբ: Իսկ եթե Հայաստանը չմշակի համահունչ ռազմավարություն, ապա այս նախագիծը, չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծի նման, Հայաստանի համար կշարունակի մնալ նույնպիսի երազանք: