Էկո օդանավակայաններ

 Էկո օդանավակայանները և դրանց դերը շրջակա միջավայրի պահպանման գործում

Կլիմայի փոփոխության միջկառավարական հանձնաժողովի` (IPCC) 2018 թվականի մշակված զեկույցի համաձայն` արտանետումների արդյունքում գլոբալ միջին ջերմաստիճանը մինչարդյունաբերական ժամանակներից ի վեր բարձրացել է 1°C-ով և շարունակում է բարձրանալ՝ տատանվելով 0.8°C-ից մինչև 1.2°C-ի միջակայքում^[1]: Ամբողջ աշխարհում կլիմայի փոփոխությունը հիմնականում պայմանավորված է ջերմոցային գազերի՝ ածխաթթու գազի, մեթանի և ազոտի օքսիդի արտանետումներով, որոնց մեջ գերակշռում են ածխաթթու գազի (CO₂) արտանետումները:

Ավիացիայի և օդանավակայանների ազդեցությունը գլոբալ տաքացման վրա

CO₂ արտանետումների մեջ իրենց մասնաբաժինն ունեն օդանավակայանների արտանետումները: Օդանավակայանները բացասական ազդեցություն են ունենում շրջակա միջավայրի վրա, և դա է պատճառը, որ օրեցօր ավելի է կարևորվում էկո օդանավակայանների նշանակությունը, և աստիճանաբար մեծանում է դրանց  կամ բնապահպանական քաղաքականությանը հետևող օդանավակայանների թիվը:

Աշխարհի օդանավակայանների մեծ մասը կառուցվել է եղանակային ավելի զով պայմանների համար, իսկ իրենց գործունեությունը և գլոբալ տաքացումը խաթարում են այդ առանձնահատուկ պայմանները: Դրանք կառուցվել են հիմնականում ծովափերին կամ գետափերին՝ մարդկանց չխանգարելու կամ լեռնային տարածքներում բնական խոչընդոտներից խուսափելու համար, ուստի համաշխարհային օվկիանոսի մակարդակի բարձրացումը գլոբալ տաքացման հետևանքով կարող է վտանգել նաև նրանց: Օդանավակայանների մյուս մասն էլ, տարածքի սահմանափակ լինելու պատճառով, կարճ թռիչքուղիներ ունի (որոշակի բարձր ջերմաստիճանի դեպքում մեծ ինքնաթիռները չեն կարող վայրէջք կատարել  կարճ թռիչքուղիների վրա), մինչդեռ անցյալում նախագծողները չեն էլ պատկերացրել և կանխատեսել ջերմաստիճանի նման ինտեսիվ բարձրացում, որն իր ազդեցությունն է թողնում օդանավակայանների և օդանավերի վրա՝  հաճախ տարածքի ընդլայնման պատճառ դառնալով: Բարձր ջերմաստիճանն իր ազդեցությունն է թողնում  նաև օդի խտության վրա, որի հետևանքով այն նվազում է՝ հանգեցնելով  ամբարձիչ ուժի նվազմանը, ստիպելով ավիաընկերություններին թռիչքների ժամանակ կա՛մ կրճատել թույլատրելի քաշը, կա՛մ թռիչքները տեղափոխել ավելի զով ժամերի:

Դեռևս 1970-ական թվականների սկզբից օդանավակայանները սկսել էին իրականացնել շրջակա միջավայրի կառավարման ծրագրեր`  օդանավակայանի գործունեության տարբեր ասպեկտների հետ կապված: Դրանք ներառում էին օդի որակի մոնիթորինգ, ջրի կառավարում, աղմուկի իջեցում և կենսաբազմազանության կառավարում: Ներկայումս կլիմայի փոփոխության համատեքստում տարբեր նախաձեռնություններ են իրականացվում օդանավակայանում՝ CO₂ արտանետումները նվազեցնելու համար: Նման ծրագրերը որոշ չափով նվազեցում են արտանետումների քանակը և ապահովում են շրջակա միջավայրի մաքրությունը:

Առհասարակ օդային երթևեկությունը կազմում է CO₂-ի համաշխարհային արտանետումների ընդամենը 2%-ը (915մլն տ): Օդային տրանսպորտի արտանետումների մեջ օդանավակայաններին բաժին ընկնող մասը կազմում է 5% ( 915,000,000,000*5%=33,300,000տ):

Համաձայն ICAO” ի տարեկան վիճակագրության՝ օդային տրանսպորտից օգտվող մարդկանց թիվը 2018 թվականին հասել էր 4,3 միլիարդի, մինչդեռ չվերթների թիվը՝ 37,8 միլիոնի^[2]: Այսպիսով՝ կարող ենք ասել, որ երկրի վրա յուրաքանչյուր երկրորդ մարդ ինքնաթիռ է նստում  առնվազն տարին մեկ անգամ:

Ըստ Airbus-ի կանխատեսումների^[3]` մոտ ապագայում սպասվում է ուղևորների թվի կրկնապատկում, և սա նշանակում է՝ եթե չձեռնարկվեն անհրաժեշտ միջոցառումներ, ապա ջերմոցային գազերի արտանետումների՝ օդանավակայաններին բաժին ընկնող մասը նույնպես կարող է ավելանալ: Այս նպատակով շատ օդանավակայաններ և ավիաընկերություններ ստեղծում են համապատասխան քաղաքականությամբ և բնապահպանական խնդիրներով զբաղվող  բաժին: Առաջադեմ օդային հանգույցները, մտածելով կայուն միջավայր ստեղծելու մասին, ձգտում են նվազեցնել վնասակար արտանետումների քանակը՝  վերականգնվող էներգիայի աղբյուրներին անցում  կատարելով:

Էկո օդանավակայանները և դրանց գործունեության հիմնական սկզբունքները Ցյուրիխի օդանավակայանի օրինակով

Էկո օդանավակայանները միտված են իրենց գործունեության և քաղաքականության  միջոցով նվազագույնի հասցնել իրենց իսկ կողմից բնությանը հասցվող վնասը: Նրանք միջոցառումներ են իրականացնում օդանավակայանի պահպանման և առողջ միջավայրի ստեղծման ուղղությամբ: Աշխարհում նման լավագույն օդանավակայանների շարքին են դասվում՝

• Չանգիի միջազգային օդանավակայան, Սինգապուր,
• Մյունխենի միջազգային օդանավակայան, Գերմանիա,
• Կուալա Լումպուրի միջազգային օդանավակայան, Կուալա Լումպուր, Մալայզիա,
• Դենվեր միջազգային օդանավակայան, Դենվեր, Կոլորադո,
• Ցյուրիխի օդանավակայան, Շվեյցարիա:

Դիտարկենք Ցյուրիխի օդանավակայանի օրինակը: Վերջինս  լավագույն էկո օդանավակայաններից մեկն է աշխարհում, որտեղ մեծ ուշադրություն են դարձնում օդանավերի աղմուկին, օդի որակին, կլիմայի պաշտպանությանը, էներգիայի սպառմանը և շրջակա բնական միջավայրի պահպանմանը:   

Օդանավակայանը  կարևորում է  բաց երկխոսության ծավալումը։ Երբ խոսքը վերաբերում է շրջակա միջավայրի պահպանությանը, որպես շահագրգիռ կողմեր  հանդես են գալիս բնակիչներ, իշխանություններ, ասոցիացիաներ, շրջակա միջավայրի պաշտպանությամբ անհանգստացող բնապահպաններ և այլ շահառուներ:

Օդանավակայանի վարած քաղաքականությունը կարելի է ներկայացնել հետևյալ կետերով․

Էներգախնայողություն և հնարավոր ամենացածր սպառում. օդանավակայանը 2013 թվականին հաստատեց էներգետիկ ռազմավարության վերաբերյալ մի ծրագիր, որի շնորհիվ նպատակ ունի ապահովել անվտանգ, տնտեսապես և էկոլոգիապես մաքուր էներգիայի մատակարարում մինչև 2030 թվականը: Այդ իսկ պատճառով հաջորդ մի քանի տարիների ընթացքում նախատեսվում է վերակառուցման և փոխարինման ավելի շատ նախագծեր իրականացնել: Այլընտրանքային էներգիայի աղբյուրները կարևոր հիմք են 2030 թվականի էներգետիկ ռազմավարության նպատակներին հասնելու համար^[4]: 

Կանաչապատում. օդանավակայանը ակտիվորեն մասնակցում է կանաչապատման աշխատանքներին և տարեցտարի մեծացնում է կանաչապատվող տարածքների մակերեսը: Օդանավակայանի կեսից ավելին կառուցապատված չէ և  ուղղակիորեն չի ծառայում ավիացիայի համար: Այդ կանաչ տարածքներն, ի դեպ,  ներառում են բնության արգելոցներ և բազմազան մարգագետիններ, որոնք վերահսկվում են շրջակա միջավայրի պահպանության տեղական կոմիտեի կողմից՝ օդանավակայանի հետ համագործակցության միջոցով: Բնապահպանական պաշարներ ստեղծվել են նաև մոտակա այլ տարածքներում՝ շրջակա միջավայրին հասցրած վնասները փոխհատուցելու համար:

Թափոնահավաք. օդանավակայանը հավաքում է մեծ քանակությամբ տարբեր տեսակի թափոններ՝ թուղթ, ստվարաթուղթ, փայտ, մետաղ և այլ նյութեր, ինչպես նաև վտանգավոր թափոններ և աղբի մեծ քանակություն: Օդանավակայանում թափոնների կառավարման հայեցակարգը մշակվել է դեռևս 1992 թվականին և վերանայվել  2011 թվականին: Հայեցակարգի հիմքում ընկած են կանխարգելման և վերօգտագործման սկզբունքները, որոնց համաձայն՝  թափոնները պետք է մշակվեն՝ դառնալով էկոլոգիապես մաքուր և բնության համար անվնաս: Մեքենաները աղբը և վերամշակման ենթակա պաշարներն ուղղակիորեն տեղափոխում են աղբյուրից դեպի երրորդ կողմի վերամշակման ընկերություններ: Վերամշակումը և աղբի համակարգված տարանջատումը կարևոր մոտեցում են: Վերամշակման արդյունքում ստեղծվում է ջերմային էներգիա, որը կարող է օգտագործվել տարածքային ջեռուցման համակարգերում և էլեկտրաէներգիա արտադրելու համար:

Ջրապահպանություն. այստեղ ուշադրություն են դարձնում նաև ջրի պահպանմանը։ Ջրահեռացման ընդհանուր պլանը (GEP) գործում է 1999 թվականից: Այն  ջրի պահպանման բոլոր ծրագրերի հիմքն է: Քաղցրահամ ջրի հետևողական կառավարման շնորհիվ օդանավակայանում յուրաքանչյուր ուղևորի կողմից ջրի սպառումը զգալիորեն նվազել է վերջին մի քանի տարիներին: Անձրևաջրերը նույնպես հավաքվում են և օգտագործվում:

Ձայնամեկուսացում. Ցյուրիխի օդանավակայանը իրականացնում է նաև ձայնամեկուսացման ծրագիր: Այս ծրագիրը  ենթադրում է ձայնամեկուսիչ պատուհանների տեղադրում, որը կպաշտպանի օդանավակայանի շրջակայքում գտնվող բնակիչներին ինքնաքթիռի ավելորդ աղմուկից (յուրաքանչյուր ինքնաթիռ պատկանում է աղմուկի հինգ չափորոշիչներից մեկին, և դրանց համապատասխան՝ նրանցից գանձվում են վճարներ):

Ցյուրիխի օդանավակայանում CO₂-ի բոլոր արտանետումները մանրամասն հաշվարկվում են 1991 թվականից` GHG արձանագրության համաձայն (GHG protocol): Ջերմոցային գազերի հաշվետվության համաձայն (GHG protocol)՝ CO₂-ի արտանետման աղբյուրները բաշխվում են ազդեցության տարբեր ոլորտների՝  “scope”-երի միջև, որոնք բաժանվում են 3 խմբերի՝

• Առաջին խումբը (Scope 1) այն ուղղակի արտանետումներն են, որոնք առաջանում են տնօրինվող և վերահսկվող աղբյուրներից: Ցյուրիխում այն ընդգրկում է օդանավակայանին պատկանող և նրա կողմից վերահսկվող աղբյուրները: Դրանք հիմնականում ներառում են ջեռուցման համակարգերը, սեփական էլեկտրաէներգիայի արտադրությունը և օդանավակայանի տրանսպորտային միջոցների նավատորմը:
• Երկրորդ խումբը (Scope 2) այն անուղղակի արտանետումներն են, որոնք առաջանում են գնված էներգիայի արտադրությունից: Ցյուրիխում այն հեռու գտնվող էլեկտրաէներգիայի արտադրությունն է, այսինքն՝ գնվող էլեկտրաէներգիան:
• Երրորդ խումբը (Scope 3) այն բոլոր անուղղակի արտանետումներն են, որոնք ներառված չեն Scope 2-ում: Ցյուրիխում այն ընդգրկում է օդանավակայանի հետ կապված մնացած բոլոր աղբյուրները՝ ներառելով բեռնաթափման ամբողջ համակարգը, երկաթուղային ցանցերի երթևեկությունը և օդանավը^[5]։

Ցյուրիխի օդանավակայանը CO₂ արտանետումները կրճատում է՝ ներկայիս ենթակառուցվածքը արդիականացնելու միջոցով: Բացի այդ՝ ընկերությունը մշտապես օպտիմալացնում է շենքերում ջեռուցման, օդափոխության և օդորակման համակարգերը՝ էներգիայի սպառումը նվազեցնելու համար: Ցանկացած նոր շենք կառուցելիս պլանավորվում է այնպես, որ այն լինի էներգաարդյունավետ՝ համապատասխանելով վերջին չափանիշներին: Օդանավակայանը նաև աշխատում է փոխարինել դիզելային և բենզինային շարժիչով աշխատող մեքենաները էլեկտրականներով:  

Եթե դիտարկենք 1991 թվականից ի վեր կատարված միջոցառումները, ապա կարող ենք նկատել, որ դրանց միջոցով Ցյուրիխի օդանավակայանը կարողացել է նվազեցնել արտանետումները 50%-ով (scope 1 և 2): Ցյուրիխի օդանավակայանը ձգտում է նաև scope 1-ում և scope 2-ում ապահովել արտանետումների  զրոյական մակարդակ մինչև 2050 թվականը:

Ցյուրիխի օդանավակայանի քաղաքականության արդյունավետությունը

Ցյուրիխի՝ որպես էկո օդանավակայանի վարած քաղաքականության արդյունավետության մասին պատկերացում կազմելու համար համեմատության մեջ դիտարկենք այն մեկ այլ էկո օդանավակայանի հետ: Վերցնենք Պրիշտինայի օդանավակայանի օրինակը: Համեմատությունը պայմանավորված է մեծ և փոքր օդանավակայանների տարբերությունները ցույց տալու և դրանց արտանետումների ծավալները ներկայացնելու միջև ՝ հաշվի առնելով, որ երկուսում էլ CO₂-ի բոլոր արտանետումները հաշվարկվում են GHG արձանագրության համաձայն և բաշխվում ազդեցության տարբեր ոլորտների միջև:

Աղյուսակ 1. Իրականացվող չվերթների և ուղևորների թիվ 2018 թվականին^[6]

Աղյուսակ 2. Արտանետումների ծավալը 2018 թվականին^[7]

Scope 1 և 2-ը կապված են օդանավակայանի գործունեության հետ, իսկ  Scope 3-ը՝  հիմնականում օդանավի, ինչով էլ պայմանավորված է CO₂ արտանետումների այդպիսի մեծ թիվը Scope 3-ում: Կարող ենք ասել, որ Scope 1 և 2-ի վրա հիմնականում ազդում են ուղևորների թիվը, իսկ Scope 3-ի վրա՝ չվերթների քանակը: Հաշվի առնելով տվյալ հանգամանքը՝ հաշվարկման հիմք ընդունել ենք   Scope 1 և 2-ը։

Ցյուրիխի օդանավակայանում ուղևորների թիվը 14,36 (հաշվարկի գործակից) անգամ ավելի շատ է՝ Պրիշտինայի օդանավակայանի համեմատ: Քանի որ Պրիշտինայի օդանավակայանում Scope 1+2-ի արտանետումները կազմում են 11․230տ, ուստի  Ցյուրիխի օդանավակայանում դրանք, այլ հավասար պայմաններում, պետք է լինեին 11230*14․36=161․263տ, սակայն  կազմում են ընդամենը 26,800տ: Հետևաբար կարող ենք ասել, որ այլ հավասար պայմաններում 278․458/8․388=33 անգամ ավել չվերթներ և 14․36 անգամ ավել ուղևորներ ունեցող Ցյուրիխի արտանետումները 6 (161,263/26800) անգամ ավելի քիչ են իր վարած քաղաքականության շնորհիվ:

Ամփոփելով կարող ենք ասել, որ այս օդանավակայանների միջև կատարված համեմատությունը արտացոլում է էկո քաղաքականության արդյունավետությունը GHG արձանագրության կիրառման միջոցով, և , Ցյուրիխի օդանավակայանը, կիրառելով ավելի ընդլայնված էկո քայլեր, կարողանում է հաղթահարել CO₂ արտանետումների խնդիրը: 

Էկո տեխնոլոգիաների ներդրման հնարավորությունները Հայաստանում

Էկո ծրագրերի ներդրումը և այդ ծրագրերի  օրենսդրական կարգավորումները, դրանց օպտիմալ տարբերակների մշակումը բավական երկարատև աշխատանք են պահանջում, որը հիմնականում որոշ չափով հաղթահարվել է առաջատար երկրների ավիաընկերությունների և օդանավակայանների կողմից։

Հայաստանում ևս շրջակա միջավայրի կայունության ապահովման համար կարելի է իրականացնել մի շարք միջոցառումներ, ինչպիսիք են՝ կանաչապատ տարածքների ընդլայնումը՝ օդանավակայանի մերձակա (և ոչ միայն) տարածքներում ծառատունկ իրականացնելու միջոցով, օդանավակայանի կողմից մեծ քանակությամբ տարբեր տեսակի թափոնների հավաքում և վերամշակում, ձայնամեկուսացման ծրագրերի իրականացում, այլընտրանքային էներգիայի սպառման մեխանիզմի կիրառում և այլն:

Հայաստանում «Արմենիա» ավիաընկերությունը այս առումով գտնվում է սկսնակ փուլում և փորձում է քիչ-քիչ ներդնել էկոլոգիական ծրագրեր (օրինակ՝ 2019 թվականի դեկտեմբերի 1-ից սկսած՝ վարում է ածխածնի արտանետումների նվազեցման քաղաքականություն)^[8], որոնք հնարավորություն կտան որոշակիորեն կրճատել Հայաստանում  արտանետումների ծավալը և դարձնել օդանավակայանի տարածքը էկոլոգիապես ավելի մաքուր և  միջազգային չափորոշիչներին համապատասխան: Քանի որ արդեն իսկ  բնապահպանական քաղաքականության կիրառման փորձ կա, սա հնարավորություն է տալիս Հայաստանին  հետևելու միջազգային փորձին և օրենսդրական կարգավորումներին:

Որպես օրինակ՝ կարող ենք դիատարկել Ryanair-ի վարած քաղաքականության շրջանակներում կիրառվող ածխածնի  փոխհատուցման նախաձեռնությունը, երբ  Ryanair-ի ուղևորները կամավոր հիմունքներով  նվիրաբերում են £1 (2020 թվականիի ապրիլի 1-ից սկսած՝ £2)^[9]՝ որպես արտանետված ածխածնի փոխհատուցում: Այս նախաձեռնության միջոցով հավաքագրված նվիրատվությունները ամբողջությամբ ուղղվում են շրջակա միջավայրի կայունության ապահովմանը:

Կարող ենք դիտարկել նաև օդանավակայանների կողմից մեծ քանակությամբ տարբեր տեսակի թափոնների հավաքման և վերամշակման հնարավորությունը՝ (թուղթ, ստվարաթուղթ, փայտ, մետաղ և այլ նյութեր հավաքելով՝ կարելի է դիմել  համապատասխան կառույցների, ինչպես նաև  քայլեր ձեռնարկել հետագայում աղբի վերամշակման և էներգիայի փոխակերպման ուղղությամբ):

Ձայնամեկուսացման ծրագրերի իրականացման մասով որոշ քայլեր ժամանակին արդեն իսկ  ձեռնարկվել էին: Ավիացիոն աղմուկի երկարատև ազդեցությունն իր բացասական հետևանքներն է թողնում  մարդու առողջության վրա (քնի խանգարում, վրդովմունք և ճանաչողական խանգարում, սրտի հիվանդություններ), և ապացուցված է, որ որոշակի մակարդակի ավիացիոն աղմուկը մարդկանց վրա ավելի մեծ ազդեցություն է թողնում, քան տրանսպորտային այլ աղբյուրների աղմուկը: 2006 թվականից սկսած՝ Զվարթնոց միջազգային օդանավակայնը, հաշվի առնելով բնակչության վտանգի ենթարկվելու հանգամանքը, նրանց տեղեկացրեց տեղափոխվելու անհրաժեշտության մասին, և շուրջ 165 ընտանիք վերաբնակեցվեցին այլ վայրում: Նախագիծը ավարտվեց 2016 թվականին^[10]: Այժմ  անհրաժեշտության դեպքում կարող ենք ընդլայնել այս նախագիծը և կիրառել նաև ձայնամեկուսիչ պատուհանների տեղադրումը՝ Ցյուրիխի օդանավակայանի օրինակով, ինչը ևս այլընտրանքային տարբերակ է:

COVID-19 համավարակի պայմաններում առաջ բերված սահմանափակումները իրենց դրական ազդեցությունն ունեցան Երկրի վրա: Արդյունքում ավիացիայի ոլորտում կատարվող սահմանափակումները և չվերթերի քանակի նվազումը հանգեցրին օդանավակայանների և օդանավերի  արտանետումների կտրուկ անկմանը: Սակայն պետք է հաշվի առնել այն փաստը, որ համավարակով պայմանավորված իրավիճակը մի օր ավարտվելու է, և յուրաքանչյուր բնագավառի գործունեություն, այդ թվում՝ օդանավակայանները վերադառնալու են իրենց նախկին օրակարգին: Ուստի խիստ ցանկալի է հաշվի առնել այս սահմանափակումների բերած դրական արդյունքները և փորձել համապատասխան լուծումներ մշակել՝ ուղղված շրջակա միջավայրի պահպանությանը և կայունության ապահովմանը:

Հեղինակ՝ Մարիաննա Մանվելյան (Marianna Manvelyan) © Բոլոր իրավունքները պաշտպանված են: