Նորաձև է. ինչու է աշխարհում վերածնվում հասարակական տրանսպորտը
Ի՞նչն է դրդում երկրներին մեկը մյուսի հետևից հրաժարվելու մեքենաներից քաղաքներում, և արդյո՞ք այդ ճանապարհով է գնում Ռուսաստանը
Աշխարհում՝ նախ Եվրոպայում, ապա նաև այլ երկրներում XX–XXI դարերի սահմանագծում սկսել է արագորեն զարգանալ հասարակական տրանսպորտի վերածննդի միտումը: Այժմ այն միայն թափ է հավաքում. ամբողջ աշխարհում քաղաքներ են վերադառնում տրամվայները և ավտոբուսների համար հատկացված գծերը, զարգանում են օժանդակ թվային ծառայություններ: Ինչո՞ւ են մեքենաներով առավել լի բարեկեցիկ երկրները որոշել նման փոփոխությունների դիմել: Ինչպիսի՞ն է իրավիճակը Ռուսաստանում: Ինչպե՞ս զարգացնել հասարակական տրանսպորտը: Այս հարցերին է անդրադառնում գիտնական Միխայիլ Բլինկինը և տրանսպորտային վերլուծաբան Անդրեյ Սուրիկովը:
Ամեն երկիր իր մոտեցմամբ
Աշխարհում գոյություն ունեն վայրեր, որտեղ կառուցապատումն ամբողջությամբ կողմնորոշված է [1] ավտոմեքենայի վրա, դրանց անվանում են սուբուրբիաներ (suburbia անգերեն բառից՝ «արվարձան»)։ Հիմնականում դրանք գտնվում են ԱՄՆ-ում և Կանադայում, հանդիպում են նաև եվրոպական երկրներում, օրինակ՝ Անգլիայում։ Այդ սուբուրբիաները կառուցապատված են բնակելի տներով, որոնք խոշոր քաղաքների ծայրամասերի ընդարձակ տարածքներն են զբաղեցնում. նման տարածքներում մեքենաներով երթևեկելու կողմնորոշումը երբեք չի վերանա։
Սակայն նույնիսկ սուբուրբիայի բնակիչների պահելաձևը փոխվում է. եթե խոսենք քաղաքների կենտրոնների մասին (որտեղ մարդիկ գալիս են, օրինակ, աշխատանքի), ապա դեռ 25 տարի առաջ այնտեղ հասնում էին ավտոմեքենաներով։ Այժմ քաղաքացիները գնում են մինչև ավտոկանգառներ, որտեղ թողնում են մեքենան, ապա շարունակում ճանապարհը մետրոյով կամ գնացքով: Մեքենաները օգտագործվում են ավելի տեղային՝ ամբողջ շաբաթվա համար գնումներ կատարելիս, բնության գիրկ ճանապարհորդելիս։ Ինչ վերաբերում է քաղաքների կենտրոններին, ապա ամբողջ աշխարհում հենց դրանցում են մեծ փոփոխություններ տեղի ունենում։ Դրանք հասկանալու համար պետք է դիմել պատմությանը։
Էլիտար կառքերից դեպի ավտոմեքենաներ
Պատմականորեն, տրանսպորտի վիճակը քաղաքում փոխվել է մի քանի անգամ: Կարելի է առանձնացնել մի քանի փուլ։
Շարժունակություն 1.0՝ հնացած շարժունակություն. հետիոտնային քաղաքներ կառքերով՝ շատ հարուստ մարդկանց համար:
Շարժունակություն 2.0՝ կողմնորոշում դեպի հասարակական տրանսպորտ: Այս փուլի սկիզբը պատմականորեն կապված է 1663 թվականի հետ. այդ ժամանակ հայտնի ֆիզիկոս և մաթեմատիկոս Բլեզ Պասկալը գրել է Փարիզում հասարակական տրանսպորտի առաջին կանոնավոր երթուղու՝ ուղևորատար կառքերի բացման [2] մասին, որոնք ուղևորվում էին միասնական ուղիով և ուղեվարձով: Նույնիսկ եթե կառք ոչ ոք չէր նստում, նա պետք է շարժվեր նախատեսված ճանապարհով։ Այդ բանաձևն այնքան լավն էր, որ նույնիսկ այսօր ամբողջ հասարակական տրանսպորտն այդպես է աշխատում:
Շարժունակություն 3.0՝ ավտոմոբիլիզացիա: Այն ունի նաև ճշգրիտ ամսաթիվ՝ 1908 թվական: Այդ ժամանակ «Ֆորդ» ընկերությունը ստեղծեց Model T՝ աշխարհում առաջին մեքենան, որն արտադրվում էր միլիոնավոր սերիաներով [3]։ 20-րդ դարասկզբից շարժունակության նոր ձևաչափի ներքո փոխվում են նաև քաղաքները, սակայն շուտով առաջանում է լուրջ խնդիր:
Ավտոմեքենային նեղվածք
Ուրբանիստների մասնագիտական միջավայրում գոյություն ունի պարամետր՝ քաղաքային տարածքի տոկոսը, որը զբաղեցնում են ավտոմեքենաները, անգլերեն լեզվով կոչվում է LAS (Land allocated to streets): Այս ցուցանիշը ժամանակակից ամերիկյան քաղաքներում հասնում է [4] մոտ մեկ երրորդի՝ 33%: Քաղաքներն այնտեղ հնարավորինս հարմարեցված են ավտոմեքենաների համար, որի պատճառով 1980-ականների վերջին նույնիսկ կար միտք, որ հասարակական տրանսպորտը նեղ, աղքատ, քիչ տեղաշարժվող հատվածի տարբերակն է։ Իսկ քաղաքացիների մեծ մասը, ըստ այդ պատկերացումների, պետք է շարժվեր մեքենաներով։
Եվրոպայում այդ պարամետրը կազմում է 23-25%, այսինքն՝ քաղաքային միջավայրը մեքենաներին ավելի քիչ է հարմարեցված։ Ինչ-որ տեղերում ամերիկյան տարբերակին չէին ձգտում հենց սկզբից, օրինակ՝ Գերմանիայում. Մյունխենի կենտրոնում դեռ 1960-ականներին որոշել էին տեղաշարժվել ոչ թե ավտոմեքենաներով, այլ որակյալ հասարակական տրանսպորտով։ Ընդ որում, Մյունխենում կա BMW-ի գործարան, մոտակայքում՝ Ինգոլշտադտն է և Audi-ի գործարան, իսկ Բավարիայի բնակիչները Եվրոպայի ամենահարուստ մարդկանցից են՝ ի վիճակի են մեքենա գնել։ Բայց այդ՝ տարածքում ձևավորվեց մեկ այլ մշակույթ, և ստեղծվեցին համապատասխան պայմաններ. եթե քաղաքում կա որակյալ հասարակական տրանսպորտ և հետիոտնային միջավայր, քաղաքացին կարող է ավտոմեքենա չվերցնել, այլ ոտքով կամ ավտոբուսով գնալ, և այդ ընտրությունը նրան անհարմարություն չի պատճառի։ Գերմանիայում արդեն աճել է մի սերունդ, որը դադարել է մեքենան ընկալել որպես կենսական անհրաժեշտություն։
Ռուսաստանում LAS-ը գտնվում է 8-ից 10%-ի սահմաններում, այսինքն՝ քաղաքային տարածքներում ճանապարհներն այդքան էլ շատ չէ: Այս պարամետրին կարելի է ավելացնել ևս երկուսը՝ բնակչության խտությունը և ավտոմոբիլիզացիայի մակարդակը։ Երեք ցուցանիշներից կազմված պարզ համադրությունը ցույց է տալիս, թե քանի քառակուսի մետր ճանապարհ է ընկնում այս կամ այն քաղաքում ավտոմեքենայի համար։
Հետազոտողները հաշվարկել են նույնիսկ այդ ցուցանիշի նորման. որպեսզի քաղաքները չկանգնեն խցանումների մեջ, յուրաքանչյուր մեքենային պետք է 150-200 քառակուսի մետր ճանապարհ: Նման բան տեղի է ունենում, երբ մայրաքաղաքի փողոցներում ՄՕԱՃ-ի սահմաններում գտնվում է 600-700 հազար մեքենա. խցանումներ կարող են լինել, բայց երթևեկությունը դադարեցված չէ: Սակայն Մոսկվայում միջին հաշվով մեքենային բաժին է ընկնում ոչ թե 200, այլ ընդամենը 20 քառակուսի մետր, դա խցանումների կարմիր մակարդակն է և մի քանի ժամ՝ տանից մինչև աշխատանք: Այդ պատճառով քաղաքի համար ֆիզիկապես անհրաժեշտ է, որ ճոճանակային միգրացիան դեպի կենտրոն և հակառակը իրականացվի հասարակական տրանսպորտով: Այս եզրակացությունն արդարացի է ոչ միայն Մոսկվայի, այլև Ռուսաստանի ցանկացած խոշոր քաղաքի համար։
Մտրակ և բլիթ. ինչպես հետ վարժեցնել ավտոմոբիլիստին
Սակայն ժամանակակից մեքենայի օգտատերը սրահում ունի երաժշտություն, Bluetooth, առօրյա կյանքի համար շատ հարմարանքներ։ Հետևաբար, այն փաստարկները, որ մեքենան քաղաքում չափազանց շատ տեղ է զբաղեցնում, միշտ չէ, որ գործելու են: Վարորդների առաջնահերթությունների վրա ազդելու համար մասնագետները բխեցնում են ճանապարհի ընդհանուր գնից. այդ ցուցանիշը հաշվարկվում է միջոցներից, որոնք քաղաքացին վճարում է անձնական կամ քաղաքային տրանսպորտով երթևեկելու համար, և ոչ դրամային ծախսերից, օրինակ՝ ուղևորության համար անհրաժեշտ ժամանակից:
Մինչև 2013-ը Մոսկվայում ավտոմոբիլային ուղևորության գինը ցածր էր մետրոյի, տրամվայի կամ ավտոբուսի ուղևորության գնից: Հետո քաղաքի իշխանությունը մտցրեց վճարովի ավտոկայանատեղիի առաջին խոշոր գոտիները, և ընդհանրացված գինը փոխվեց։ Դա ուղղակիորեն ազդեց առաջնահերթությունների վրա, հետևաբար, նաև մարդկանց վարքի վրա. քաղաքի բնակիչներ մեծ մասը նախընտրեց հասարակական տրանսպորտը։ 2010-ից մինչև 2018 թվականն ընկած ժամանակահատվածում Մոսկվայի բնակչության՝ հասարակական տրանսպորտ նախընտրող տոկոսն աճել է 62% ” ից մինչև 69%-ի [5]։
Նման սխեման կարելի է անվանել «մտրակ և բլիթ», որտեղ մտրակը քաղաքում ավտոմեքենայի օգտագործման գնի բարձրացումն է, իսկ բլիթը՝ առաջարկ օգտագործել հարմարավետ հասարակական տրանսպորտ, նոր շարժական կազմ՝ կլիմայի վերահսկողությամբ, WiFi-ով և լիցքավորման կայաններով: Քաղաքային տրանսպորտի նման մակարդակ ապահովել հնարավոր է, բայց դա շատ թանկ ու բարդ ճանապարհ է։ Մոսկվան վստահ շարժվում է այդ ուղիով:
Ռուսաստանի մյուս քաղաքներն էլ են սկսում հետևել հասարակական տրանսպորտի զարգացման թրենդին. օրինակ՝ 2021 թվականի հուլիսի կեսերին Կազանում գործարկեցին առաջին էլեկտրոբուսը, նույն ամսում Սամարայի ճանապարհներին որոշվեց հասարակական տրանսպորտի համար համատարած առանձնացված շերտեր առանձնացնել. դա պետք է ազդի երթևեկության կանոնավորության և խցանումներից ուղևորների ազատման վրա, իսկ Սանկտ Պետերբուրգում հաջողությամբ իրականացվում է [6] հարմարավետ մասնավոր տրամվայի «Չիժիկ» նախագիծը։
Հարմարավետություն և ուբերիզացիա
2014 թվականից Ռուսաստանում արտադրում են համաշխարհային կարգի տրամվայներ, հավաքում են եվրոպական մակարդակի ավտոբուսներ և նույնիսկ էլեկտրոբուսներ։ Նման շարժակազմով հասարակական տրանսպորտի մասին կարծիքը փոխվում է. այն ավելի լավ է ընկալվում որպես ավտոմեքենային ընդունելի այլընտրանք։ Սակայն միայն տեխնիկայի թարմացումը բավարար չէ, որի քաղաքային տրանսպորտը մեքենայից լիովին շահավետ լինի։ Խանգարում է նրա՝ բոլորի համար սովորական դարձած թերությունը՝ անկանխատեսելիությունը:
Հասարակական տրանսպորտի ուղևորների համար կարևոր է նախապես իմանալ ավտոբուսի ժամանման ժամանակը և տեսնել նրա տեղաշարժն առցանց: Եթե նշված է, որ տրանսպորտը ժամանում է միայն յուրաքանչյուր 15 րոպեն մեկ, և երթևեկությանը չի կարելի հետևել քարտեզով, ոչ դրամական ծախսերը չափազանց մեծ են ստացվում: Այս խնդիրն օգնում է լուծել ուբերիզացիան՝ թվային հավելվածների ներդրումն առօրյա կյանք [7]։
Ուբերիզացիա «Яндекс.Карты» ծրագրի հետ
Ռուսաստանի շատ քաղաքներում հասարակական տրանսպորտն ավելի հարմար է դառնում «Яндекс.Карты» ծրագրի շնորհիվ: Հավելվածը կարող է կազմել և համեմատել երթուղիները, տեսնել բոլոր առկա տրանսպորտային միջոցները, ուսումնասիրել իրենց շարժման ժամանակացույցը, և ամենակարևորը՝ հետևել ավտոբուսի և տրամվայի տեղաշարժին հենց քարտեզի վրա:
Շրջանների լայն ընդգրկումը ևս մեկ գործոն է, որի շնորհիվ հասարակական տրանսպորտն ավելի գրավիչ է դառնում։ Մոսկվայում այդ ցուցանիշն աճում է. 2018 թվականին մայրաքաղաքը ներառվել է քաղաքային տրանսպորտի հարմարավետության և արդյունավետության աշխարհի մեգապոլիսների տասնյակում, McKinsey & Company-ի [8] վարկածով, իսկ 2021-ին հայտնվել է եռյակում [9]:
Ունենալով որակյալ թվային պատյան, հասկանալի միջակայքեր, նոր շարժակազմ, տանը մոտ կանգառ և բարձր արագությամբ երթևեկություն, հասարակական տրանսպորտի համակարգն ավելի գրավիչ է դառնում քաղաքացիների համար, քան անձնական մեքենան:
Վերջին տարիների մոդայիկ թրենդը «շարժունակությունը որպես ծառայություն» հասկացությունն է (անգլերենից՝ Mobility as a service, MaaS): Այն ենթադրում է բոլոր տրանսպորտային ծառայությունների միավորումը մեկ հարթակում: Գործնականում դա նշանակում է, որ մարդը չպետք է հետևի ավտոբուսների ժամանակացույցին մեկ հավելվածում, իսկ գնացքներինը՝ մեկ այլում, հեծանիվների վարձակալության կետերը փնտրել երրորդում, իսկ տաքսիներ պատվիրել չորրորդով: MaaS-ի ծրագրերը հարմարավետ երթուղիներ են բացում՝ օգտագործելով այն ամենն, ինչ կա քաղաքում:
Ռուսաստանում MaaS-ի ֆորմատին դեռ ամենամոտն է «Яндекс.Карты» ծրագիրը. այս հավելվածում երթուղին կազմելիս տեսանելի են և երթի կամ քարշերինգի արժեքը, և հասարակական տրանսպորտի մասին տեղեկությունները, և աստիճանների քանակը, որոնց կարող եք հանդիպել զբոսնելիս:
Հոնկոնգից Կինշասա. հասարակական տրանսպորտը մարզերում
Ռուսական քաղաքների մեծ մասում հասարակական տրանսպորտն այնքան էլ հարմար չէ, որքան Մոսկվայում։ Տեղաշարժվելով երկրում, մենք կարող ենք հեշտությամբ հայտնվել գրեթե Հոնկոնգից գրեթե Կինշասա, և երբեմն դրանք բառացիորեն հարևան շրջաններ են: Ահա օրինակ՝ Չելյաբինսկից մինչև Կուրգան այդքան էլ հեռու չէ, բայց այդ քաղաքներում տրանսպորտը տարբերվում է: Պեչորայում, ոչ հարուստ Պսկովի շրջանային կենտրոնում, քաղաքային երթուղիներում մեծ տեղատարողությամբ ավտոբուսներ են գնում, իսկ Դաղստանի շրջանային կենտրոններում երթուղայինների դերում հանդես են գալիս միայն «Գազելները»:
Բայց դրական միտումներ կան ոչ միայն Մոսկվայում։ Օրինակ՝ Սանկտ Պետերբուրգում հպարտանալու առնվազն երկու առիթ կա։ Առաջին՝ երկարացված ինքնավար ընթացքով տրոլեյբուսների ակտիվ օգտագործում։ Երկրորդ՝ ոչ դյուրին, բայց, այնուամենայնիվ, մասնավոր-պետական համագործակցության կիրառման փորձ տրամվայների հաղորդակցության մեջ. տրամվայի ցանցի մի մասը քաղաքի արևելքում փոխանցել են «Группа ЛСР» [10] ընկերությանը, որը լավ ծառայություն է ապահովել։
Ուրալում զարգացման միտումները թելադրում է Եկատերինբուրգը, որտեղ ցանցի հիմքը տրամվայն է՝ լավ շարժակազմով և երթուղիների ցանցով, որը մշտապես ընդլայնվում է: Այժմ կառուցվում է Եկատերինբուրգի և Վերին Պիշմայի միջև միջքաղաքային գիծ: Եկատերինբուրգին ավանդաբար հետևում է Չելյաբինսկը. այս քաղաքում նույնպես հայտնվում են սեփական հետաքրքիր նախագծեր:
Պետք է արդյո՞ք մետրո կառուցել
Ռուսաստանի երկու մայրաքաղաքներում առավել հուսալի, հարմարավետ և պահանջված տրանսպորտը մնում է մետրոն։ Արդյո՞ք դա նշանակում է, որ երկրի բոլոր խոշոր քաղաքները պետք է ունենան մետրոպոլիտեն: Ավելի շուտ ոչ։ Մետրոպոլիտենը նախևառաջ տրանսպորտային միջոց է ուղևորածանրաբեռնված միջանցքների համար, այն շատ անհրաժեշտ է այնտեղ, որտեղ շատ մարդիկ ուղևորվում են միևնույն ժամանակ, նույն ուղղությամբ և նույն հանգույցներով:
Ուղևորալարված միջանցքներն առաջանում են քաղաքներում, որտեղ կան բնական կամ արհեստական խոչընդոտներ պլանավորման գոտիների միջև: Վերցնենք Նովոսիբիրսկը. Օբն այնտեղ բնական պատնեշ է, և մետրոյի առաջին իսկ գիծը հատել է այն։ Նրան նման Կրասնոյարսկը նույնպես խոչընդոտներ ունի՝ Ենիսեյ գետը, նաև քաղաքի միջով անցնող Տրանսսիբն ու ձախ ափի բարդ ռելիեֆը: Արգելքները ստեղծում են սահմանափակող կետեր, որոնց միջով տրանսպորտը հիմնականում դժվարությամբ է գործում, իսկ մետրոպոլիտենը կարող է մեծ թվով ուղևորներ տեղափոխել: Հետևաբար, մետրոպոլիտենի շինարարությունը Կրասնոյարսկում ունի հաջողության բոլոր հնարավորությունները:
Ընդ որում, այնպիսի քաղաքներ, ինչպիսիք են Չելյաբինսկը, Դոնի Ռոստովն ու Կրասնոդարը, դժվար թե կարող են հաջողությամբ զարգացնել մետրոպոլիտենը. նրանք չունեն բնական խոչընդոտներ, քաղաքացիները ամբողջ օրը երթևեկում են տարբեր ուղղություններով, և ծանրաբեռնված միջանցքներ չկան: Նման քաղաքներում մետրոյի խիտ ցանցի համար մոտ ապագայում ռեսուրսները չեն բավարարի, իսկ առանձին գիծը զգալի դեր չի խաղալու:
Քաղաքային էլեկտրագնացքը պետք է հաճախ աշխատի
Մետրոյի այլընտրանքը քաղաքային էլեկտրագնացքներն են: Վերգետնյա մետրոյից նրանք տարբերվում են նրանով, որ հենվում են ընդհանուր օգտագործման երկաթուղու ենթակառուցվածքների վրա և կիսում են նրա հետ ռելսերը։ Քաղաքային էլեկտրագնացքների նախագծերը վերջերս հաճախ են հայտնվում և նույնքան հաճախ [11] ձախողվում են [12]. գոյություն ունեցող գծերի բարձր ծանրաբեռնվածության պատճառով գրաֆիկում նրանց չեն հերիքում ազատ ուղիները, ինչի պատճառով էլ նրանց երթերը ուշ-ուշ են կազմակերպվում և պահանջարկ չեն վայելում:
Հետևաբար, քաղաքային էլեկտրագնացքի համար անհրաժեշտ են լրացուցիչ ուղիներ, իսկ դա շատ բարդ է և ծախսատար: Հայտնի չէ, թե ինչն է ավելի էժան՝ երկու նոր ճանապարհ կառուցել գետնին, թե գետնի տակ՝ չխլելով ոչ երկաթուղու հատկացման գոտին, ոչ էլ քաղաքային տարածքը։
Առանձնացված գծեր. էժան և արագ
Միևնույն ժամանակ, հասարակական տրանսպորտի երթևեկությունը արագացնելու համար լավագույն (և ամենաէժան) միջոցը մի դույլ ներկից թանկ չէ. խոսքը հասարակական տրանսպորտի համար առանձնացված գծերի մասին է։ Նրանցով ավտոբուսներն ու տրոլեյբուսները երթևեկում են առանց խցանումների։ Պետք է նկատի ունենալ, որ ոչ մայրաքաղաքներում խցանումները նույնիսկ ավելի ծանր են լինում, քան Մոսկվայում և Պետերբուրգում [13]։ Պատճառը նորմատիվ ծածկույթով փողոցների աղքատիկ ցանցն է և վատ (երբեմն աղետավո՜ր վատ) ճանապարհային երթևեկության կազմակերպումը, մասնավորապես՝ լուսացույցով կարգավորումը, նշանների և գծանշումների հետ կապված խնդիրները:
Լատինական Ամերիկայի երկրներում, ինչպիսիք են Մեքսիկան [14] կամ Բրազիլիան [15], տարածված են մետրոբուսների համակարգեր՝ ավտոբուսային արագընթաց հաղորդակցությունը՝ առանձնացված գծերով և առանձին կայաններով, որոնք վճարվում են տուրնիկետի միջոցով։ Այնտեղ նրանք կառուցվում են, քանի որ այդ տրանսպորտը տրամվայներից էժան է, իսկ տեղերը նույնքան են զբաղեցվում։ Բայց մետրոբուսները ավելի քիչ հարմարավետ են ուղևորների համար, և փոխադրական կարողությունը նրանց ավելի ցածր է, դրանք ինչ-որ իմաստով «աղքատների համար տրամվայներ» են՝ անվադողային ընթացքով:
Տեղափոխումներով, բայց հարմարավետ
Անկախ նրանից, թե քաղաքում քանի տեսակի տրանսպորտային միջոցներ կան, կա՞ն արդյոք քաղաքային էլեկտրագնացքներ և մետրո, թե կան միայն ավտոբուսներ, քաղաքը նախագծողը պետք է պլանավորի երթուղային ցանցը: Դա կարելի է անել երկու տարբերակով։ Առաջին՝ նախագծել առանց փոխադրամիջոցը փոխելու շատ երթուղիներ, և այդ դեպքում նրանցից յուրաքանչյուրին բաժին կհասնի քիչ տրանսպորտների միավոր, իսկ մի ավտոբուսի կամ տրամվայի սպասելու համար երկար ժամանակ կպահանջվի: Երկրորդ ճանապարհը՝ նախագծել համեմատաբար քիչ երթուղիներ. այդ դեպքում յուրաքանչյուրին կարելի է բաժին հանել ավելի շատ մեքենա և նրանց երթերի հաճախականությունը բարձր կլինի, սակայն երթևեկելիս անհրաժեշտ կլինի մի քանի փոխադրամիջոց փոխել:
Ի սկզբանե ռուսական քաղաքներում տրանսպորտային ցանցը պլանավորված էր առանց փոխադրամիջոցը փոխելու երթուղիների համար. այսպես ստեղծվում էր «բոլորը կապը բոլորի հետ», բայց երբեմն իրավիճակը հասնում էր անհեթեթության։ Բնութագրական օրինակ է Մագնիտոգորսկը, մի փոքր քաղաք, որն ունի ավելի քան 50 (!) տրամվայի երթուղիներ: Գաղտնիք չէ, որ ուղևորներին հարմար է երթևեկել առանց փոխադրամիջոցը փոխելու, բայց համակարգը չի կարող ապահովել մեծ թվով երթուղիների բարձր հաճախականությամբ երթևեկությունը: Եթե երթուղիների քանակը 50 է, ապա ձեր ավտոբուսին դուք կարող եք սպասել և կես ժամ և ավելի:
Ելքը՝ անցնել փոխադրամիջոցը փոխելով երթուղիների համակարգին: Որպեսզի նման համակարգը հարմար լինի, հարկավոր է միասնական սակագնի վճարման կիրառումը ոչ թե կոնկրետ վագոնի օգտագործման համար, այլ ամբողջ ցանցի ուղևորության ընթացքում, և հարմարավետ տրանսպորտափոխադրական հանգույցներ:
Ցավոք, տրանսպորտափոխադրական հանգույցների կառուցման փորձը Ռուսաստանում դեռ ավելի շատ բացասական է. մեր երկրում նրանք հաճախ կառուցվել են այնպես, որ մարդաշատ կետերում տեղադրվեն առևտրի կենտրոններ, և ոչ թե այնպես, որ ուղևորները արագ և հարմարավետ տեղաշարժվեն: Տրանսպորտափոխադրական լավ հանգույցների նախագծման համար անհրաժեշտ է ճիշտ հաշվարկել, թե ինչպես են բնակիչները տեղաշարժվում և ինչ ուղղություններով, և կարողանալ կրճատել այդ ճանապարհը՝ մոտեցնել կանգառները, ստեղծել հարմար փակ անցումներ, վերացնել խոչընդոտները:
Pierre Filion. Enduring Features of the North American Suburb: Built Form, Automobile Orientation, Suburban Culture and Political Mobilization. 2018 THE FIRST BUSES IN THE WORLD WERE IN PARIS (AND THEY ATE HAY) // OZY Model T // History.com Data collected on land allocated to streets in twenty European, American and Oceanic cities Более двух третей москвичей постоянно пользуются общественным транспортом // mos.ru Mobility as a Service Solution to Urban Mobility Problems? Транспортные системы 24 городов мира: составляющие успеха // McKinsey Building a transport system that works: Five insights from our 25-city report //McKinsey & Company «Группа ЛСР» завершила модернизацию трамвайных путей в Санкт-Петербурге // ЛСР Готовь электричку летом // Новый Компаньон Рязанские власти не отказались от идеи создания городской электрички // рзн.инфо Автомобильные пробки в городах России. По данным Яндекс.Пробок, октябрь 2013 // Яндекс Mexico City Metrobús // wikipedia Bus rapid transit in Brazil // wikipedia Индекс развития транспортного комплекса, аналитический доклад, МГУ, 2020 Public transport technology for the future. Roberto Palacin. 2021Գրականություն
Թարգմանիչ՝ Մեսրոպ Հովսեփյան (Mesrop Hovsepyan) © Բոլոր իրավունքները պաշտպանված են։