Մեր ժողովրդի բարձրացրած ազգային խնդիրների լուծումը կախված է Հայաստանի տնտեսական հզորությունից։ Այսօր արդեն մենք քաջ գիտակցում ենք, որ ինքներս պիտի լինենք մեր դատի տերը։ Իսկ դրա համար մենք մեզանից որոշակի ուժ պետք է ներկայացնենք։ Մոսկվաներում ու փարիզներում հարցեր չեն լուծվելու։ Իհարկե, թող լինի քաղաքական պայքար, լինեն բանակցություններ, երկխոսություններ, դիվանագիտական կապեր ցանկացած կողմի հետ։ Բայց ժամանակն է, որ հստակ գիտակցենք․ ցանկացած խնդրի լուծումն ուղիղ համեմատական է պահաջատիրոջ ուժի հետ։ Միայն այդ դեպքում մեր ապագայի խաղաքարտերը մեր ձեռքում կլինեն։ Հակառակ դեպքում այդ ապագան անկանխատեսելի է, հակառակ դեպքում մենք մեր կողմից չվերահսկվող խաղի մեջ ենք քաշում մի ամբողջ ժողովուրդ։ Այսօր չկա ավելի մեծ դավաճանություն, քան «երրորդ» ուժի ստրկամիտ տեսությունը քարոզելը, անկախ այն բանից, թե ի՞նչ ձեւով է դա հանդես գալիս․ ռուսամոլության, ամերիկանիզմի, թե նորելուկ դեմոկրատականների «բարձր» գաղափարախոսության տակ թաքնված եսասիրության։ Ուրեմն, ժամանակն է, որ մեզ միավորեն ոչ միայն ազգային, այլեւ տնտեսական գաղափարները, որոնք ամենօրյա պրոֆեսիոնալ աշխատանք են պահանջում մեզ բոլորից։ Մենք պետություն ենք ուզում դառնալ, ուրեմն չպետք է մոռանանք 1918-1920թթ․ հիմնական դասը․ հայկական պետության պարտության հիմնական պատճառը նրա տնտեսական թուլությունն էր։
Ի՞նչ է անհրաժեշտ մեզ մեր ձգտումներին համապատասխան տնտեսական հզորություն ունենալու համար։ Խնդիրը բարդ է, բազմակողմանի։ Այսօր քննարկենք դրա մի փոքրիկ, բայց ամենակարեւոր պայմաններից մեկը․ արտաքին միջավայրի հետ կայուն տրանսպորտային կոմունիկացիաներ ունենալու հարցը։ Խնդիրը քննարկենք երկու տեսանկյունից․ քաղաքական եւ տեխնիկական։
Բեռնաշրջանառության ֆիզիկական ծավալի կառուցվածքի ուսումնասիրությունը թույլ է տալիս հանգել հետեւյալ եզրակացությունների։
Նախ, կարճ ժամկետում հնարավոր է շուրջ 1/3-ով կրճատել ներկրման ֆիզիկական ծավալը շնորհիվ հանրապետության ներսում ձեռնարկությունների միջեւ արտադրության շեշտակի բարձրացման։ Տեսեք ի՞նչ է ստացվում։ Հանրապետության տնտեսությունը զարգացել է այնպես, որ այն մասնագիտացած է որոշակի տեխնոլոգիական օպերացիաներ կատարելու վրա։ Մենք, օրինակ, միության այլ ռեգիոններից ստանում ենք հսկայածավալ սարքավորումներ, մեքենայական կառուցվածքներ, որոնց վրա որոշ դետալներ ավելացնելով կամ տեխնոլոգիական պրոցեսներ կատարելով վերադարձնում ենք նույն այդ ռեգիոնները։ Այնուհետեւ Հայաստանը, որպես կանոն, օգտագործում է մյուս ռեգիոններից ստացվող հումքը, իսկ մեր հումքը մշակվում է այլ հանրապետություններում եւ շրջաններում։ Այս բոլորը տնտեսության կազմակերպման կայսերական գործելակերպի արդյունք է, որպեսզի ոչ մի հանրապետություն իր տնտեսական դեմքը չունենա, գտնվի լիարժեք հումքային կախվածության մեջ։
Վերցնենք գյուղատնտեսությունը։ Հայաստանը տարեկան 2.5-3 մլն․ տոննայի պարեն է ներմուծում։ Նորմալ տնտեսվարման պայմաններում այդ թիվը կարելի է հասցնել 0.5-1.0 մլն․ տոննայի, կարեւորագույն մթերքներից ներկրելով միայն պահանջվող հացահատիկի մի մասը։
Այնուհետեւ, ստացվող բեռների մոտ 1/3-ը կազմում է վառելիքը, որպես կանոն, հեղուկ։ Երկաթուղային ճանապարհների ծանրաբեռնվածության հիմնական «մեղավորը» հեղուկ վառելիքն է, իսկ վերջինիս հիմնական սպառողը էներգետիկ համալիրը։ Այստեղ նույնպես ռացիոնալ տնտեսվարման եւ հանրապետության էներգետիկ ռեսուրսների լիարժեք օգտագործման հաշվին, նախ, կարելի է զգալիորեն կրճատել ներմուծվող վառելիքի ծավալը։ Այնուհետեւ, անհրաժեշտ է ունենալ ունիվերսալ խողովակաշար ինչպես դեպի Բաթում (կամ Փոթի), այնպես էլ հանրապետության տարածքով դեպի Իրան, որը թույլ կտա դրանցով ստանալ բենզինը, դիզելային վառելանյութը, կերոսինը կամ միանգամից (Իրանից), կամ էլ ծովային տրանսպորտով նախապես բերել մինչեւ նշված նավահանգիստները, իսկ այնուհետեւ տրանսպորտավորել խողովակաշարերով։ Բացի այդ, Վրաստանի տարածքով խողովակաշար ունենալու դեպքում հնարավորություն է ստեղծվում կապվել անմիջականորեն Հյուսիսային Կովկասի նավթաբեր շրջանների հետ։ Առաջարկվող տարբերակը հնարավորություն է տալիս վառելիքի հայթայթման ալտերնատիվ ուղիներ ունենալ։
Ակնհայտ է նաեւ, որ այդ դեպքում նպատակահարմար կլինի հետագայում հանրապետության տարածքում կառուցել 3-5 մլն․ տոննա կարողության նավթավերամշակման գործարան ստացվող հումքից բարձրորակ վառելիք ստանալու, ինչպես նաեւ հեղուկ վառելիքի պաշարներ ունենալու համար։
Նշված միջոցառումներն իրականացնելուց հետո, ներկրվող բեռների պահանջարկը կազմում է արդեն 8-10 մլն․ տոննա։ Այս խնդիրն արդեն հասարակ լուծում ունի։ Հարկավոր է մեր չորս սահմանակից պետությունների հետ էլ ունենալ նշված բեռնաշրջանառությանը ընդունակ երկաթուղիներ եւ ավտոճանապարհներ։ Ըստ որում, պետք է ելնել այն բանից, որ բացառված է այնպիսի մի քաղաքական ճգնաժամ, որի ժամանակ «բլոկադային» իրավիճակը կարող է ստեղծվել բոլոր չորս սահմանակից պետությունների հետ միաժամանակ։ Բացի այդ, այս դեպքում, որպես հակամիջոց, Հայաստանն ինքն է «բլոկադային» քաղաքականություն վարելու հնարավորություն ստանում (դրա համար բավական է ունենալ ներհանրապետական տրանսպորտային կոմունիկացիաների անկախ համակարգ)։
Այս առումով անդրադառնանք Վրաստանի եւ Իրանի հետ կայուն կոմունիկացիաներ ունենալու հարցին։ Իրանի հետ բացի խողովակաշարային տրանսպորտ ունենալուց, այսօր արդեն կարելի էր կոնկրետ քայլեր ձեռնարկել Մեղրիի մոտ կամուրջ կառուցելու, ավտոճանապարհ անցկացնելու, ինչպես նաեւ ապագայում հանրապետության տարածքով երկաթուղային կապ ունենալու ուղղությամբ։ Բացի այդ, երկրաքաղաքական իրադրության տարրական վերլուծությունը ապացուցում է Իրանի հետ կայուն տրանսպորտային կապեր ունենալու նպատակահարմարությունը եւ տնտեսական արդյունավետությունը։ Հարկավոր էր (եւ հարկավոր է), որ հանրապետության կառավարությունը գործնական քայլեր ձեռնարկած լիներ այս ուղղությամբ։
Հիմա Վրաստանի հետ կապի շուրջը։ Վրաստանը ըստ էության, միակ սահմանակից երկիրն է, որի հետ լուրջ քաղաքական ճգնաժամը բացառված է, եթե չլինի երրորդ կողմի միջամտությունը։ Հայ-վրացական հարաբերությունների զարգացման դրական կողմի մասին խոսելն ավելորդ է, քանի որ դրանք ակնհայտ են։
Որպեսզի Հայաստանը Վրաստանի տարածքով էլ ունենա արտաքին աշխարհի հետ լիարժեք կապ (եւ ոչ միայն դա, քանի որ բուն Վրաստանի տնտեսական կապերի ինտեգրացիան, որի անհրաժեշտությունն ակնհայտ է երկու կողմի համար էլ, կպահանջի գոյություն ունեցող կոմունիկացիաների արմատական բարելավում), ապա դրա համար ահնրաժեշտ է․ նախ, ընդլայնել եւ վերակառուցել Լենինականից մինչեւ Բաթում եւ Փոթի ընթացող ավտոխճուղիները, երկրորդ, կառուցել խողովակաշար մինչեւ վրացական նավահանգիստները, երրորդ, համաձայնագիր ստորագրել ավիագծերի վերաբերյալ։ Սրանք բոլորն էլ հնարավոր տարբերակներ են, քանի որ, նախ, խոսքը գնում է կամ գոյություն ունեցող կոմունիկացիաների ընդլայնման, կամ էլ այնպիսիների ստեղծման մասին, որոնք իրենց ետեւում որեւէ քաղաքական ակնարկ չեն պարունակում։
Երկրորդ, հասկանալի է, որ բոլոր տեսակի տրանսպորտային հարաբերությունները պետք է կառուցվեն փոխշահավետ տնտեսական համագործակցության հիման վրա։ Մեր հաշվումներն, օրինակ, ցույց են տալիս, որ եթե, ենթադրենք, Վրաստանի տարածքով մենք ստանայինք մեր բոլոր բեռները, ապա վրացական կողմի զուտ եկամուտը կկազմեր 250-300 մլն դոլար՝ ելնելով տրանզիտ բեռնափոխադրումների միջազգային գներից։
Իսկ հիմա տեսնենք, թե ի՞նչ է ստացվել այս ուղղությամբ վերջին տարվա ընթացքում։ Երկրաշարժից հետո հանրապետության ղեկավարությունը հարց բարձրացրեց․․․ Մոսկվայի առջեւ՝ Լենինական-Բոգդանովկա երկաթգծի մասին։ Ոչ ոք չի վիճարկում այն հանգամանքը, որ այդ երկաթգիծը որոշակի նշանակություն ունի։ Բայց, նախ, այն ի վիճակի չէ էապես մեծացնելու երկաթուղու թողունակությունը։ Երկրորդ, այն կառուցելու համար անհրաժեշտ են տարիներ, նոր հողահատկացումներ Վրաստանի տարածքում։ Եվ երրորդ, որն ամենակարեւորն է, բանակցությունները չգիտես ինչու կատարվում են Մոսկվայի եւ ոչ թե Վրաստանի հետ։ Ես կանխատեսում եմ հանրապետության ղեկավարության եւ հատկապես կառավարության «պարզաբանումները» հարցի շուրջ, որտեղից ձեւականորեն կհետեւի, թե այս առումով կառավարությունն իր պարտականությունները կատարել է։ Իրոք, երկրաշարժից հետո ղեկավարությունը դիմել է Մոսկվային՝ նշված երկաթգիծը կառուցելու առաջարկությամբ։ Մոսկվայում առաջարկը մերժում չի ստացել։ Դրանից հետո միայն տարեվերջին է սկսվել նամակագրությունը վրացական կողմի հետ։ Նույնը վերաբերում է նաեւ Բաթում եւ Փոթի նավահագիստների հնարավոր օգտագործմանը։ Պատահակա՞ն է արդյոք վրացական մամուլում (տես՝ «Լիտերատուրուլի Սաքարթվելո»-ի այս տարվա հունվարի 5-ի համարը), ինչպես նաեւ հասարակական շրջաններում հայտնված վիրավորանքը։ Մենք կարծես նրանց միայն տեղյակ ենք պահում, թե ինչ կոմունիկացիաներ ենք ուզում անցկացնել Վրաստանի տարածքով։
Դրա փոխարեն ինտենսիով թղթագործակցություն էր ընթանում Մոսկվայի հետ։ Հիրավի, Երեւանից Թբիլիսի ճանապարհը Մոսկվայով չի անցնում։ Վրացական կողմի հետ անմիջական բանակցությունները սկսվել են միայն փետրվարի սկզբներին։ Կորցված է տարուց ավելի։ Այդ մեկ տարում կարելի էր ավարտել բանակցությունները բոլոր սահմանակից պետությունների հետ։ Իսկ մենք մեր նստաշրջաններում «սովորական» սոցիալ-տնտեսական զարգացման պլաններ ենք ընդունում, կարծես թե շուրջներս ոչինչ չի կատարվում։ Թե՞ չենք ուզում պետություն դառնալ։ Եթե չենք էլ ուզում, ապա իրենք են մեզնից հրաժարվելու։
Հրանտ Բագրատյան
ՀԱՅՔ՝ Հայոց Համազգային Շարժման պաշտոնաթերթ | Հայք N 9,10, 8 ապրիլի 1990
Աղբյուրը՝ hambardzum.am կայքի արխիվ